24 mei 2018: Gebruikersdag Verkeersmanagementsystemen volledig in het teken van iVRI’s

Talking Traffic is een tijdelijk programma van Rijk en regio’s (ministerie van IenW, Rijkswaterstaat, 12 Beter Benutten regio’s met circa 50 wegbeheerders en een groot aantal bedrijven) waarvan een nieuwe generatie VRI’s, de iVRI’s, een onderdeel is. De iVRI is dus geen doel op zich, maar een middel en instrument voor een veel groter ecosysteem: Smart Mobility. “Zonder Talking Traffic zou deze ontwikkeling ook plaatsvinden”, benadrukt Marcel Westerman, trekker van het cluster binnen Tallking Traffic dat zich richt op de iVRI.

3 Clusters

Het programma kent drie clusters: de ontwikkeling, landelijke uitrol en borging van iVRI’s (cluster 1). Deze landelijke uitrol is voorwaardelijk voor succesvolle toepassingen in de volgende clusters: het ontvangen, bundelen, bewerken en verrijken van data uit een groot aantal publieke en private bronnen, waaronder data van iVRI’s (cluster 2) en het ontwikkelen en aanbieden van nieuwe serviceproducten die op basis van deze informatie kunnen worden ontwikkeld (cluster 3).

“Er gaat veel goed” zegt Westerman. “We zetten stappen, maar er zijn inderdaad ook zaken tegengevallen die we niet hadden voorzien en verwacht. Dit ligt aan onszelf, aan wegbeheerders en aan bedrijven. En dit is ook niet raar, want het is een majeure innovatie die we publiek-privaat met enorm veel betrokkenen landelijke ontwikkelen én toepassen. En het is ook niet erg als er zaken tegenvallen of vooraf niet waren voorzien, als we daar met alle betrokkenen maar van leren en snel en constructief oppakken.”

Tegenvaller
Wat tot nu toe het meeste is tegengevallen, is kruispunttopologie. Met andere woorden, hoe beschrijf je een kruispunt op straat zo eenduidig en specifiek dat iedereen precies weet hoe het kruispunt er in detail uitziet. Westerman: ”We hanteren daarvoor de internationale MAP-standaard. Vooraf hadden deskundigen ons verzekerd dat bestaande kruispunttekeningen van wegbeheerders hiervoor een geschikte basis zouden zijn. Nou, dat is niet zo. Er moet heel veel handwerk aan te pas komen, inclusief inspecties op straat, om tekeningen van wegbeheerders aan te vullen en te verbeteren. En dat kost iedereen veel extra tijd en dus geld.”

“Wat daarnaast ook lastig was, is hoe je in Nederland bindende afspraken maakt op het vlak van een nieuwe generatie verkeerslichten. Er is momenteel geen enkel gremium en geen enkele groep die hiervoor een juiste samenstelling en een juist mandaat heeft. Daarom hebben we, samen met het Landelijk Verkeersmanagement Beraad, LVMB, een door de Minister van I&W benoemd Strategic Committee opgericht. Hieraan nemen vertegenwoordigers vanuit overheden en bedrijven deel. Het Strategic Committee stelt iVRI-standaarden en producten vast en laat die vastleggen door bijvoorbeeld CROW. Daarna gelden deze als niet vrijblijvende standaarden. Van te voren hadden we niet verwacht dat dit ook zou komen kijken bij een tijdelijk programma.”

Gezamenlijk leren
Vervolgens blijken iVRI-leveranciers, ook om verklaarbare redenen, niet de gewenste volumes binnen de verwachte tijd te kunnen leveren. Westerman: “Net als bij wegbeheerders, is er binnen bedrijven een onderscheid tussen beleids- en ontwikkelafdelingen en uitvoerings- en productieafdelingen. Het programma is gestart met de eerste (beleid en ontwikkeling) en is later overgegaan in uitvoering en productie. Zoiets vraagt een goed georganiseerde, interne overdracht. Bij veel wegbeheerders en bedrijven heeft dat lang geduurd”, geeft Marcel Westerman aan. Tot slot blijven de iVRI bestellingen door wegbeheerders achter bij de bestuurlijk gemaakt afspraken. “Dit remt het op-de- consumentenmarkt-brengen van nieuwe diensten enorm, want daarvoor is juist een fors landelijk volume noodzakelijk. Van al deze factoren hebben we met elkaar geleerd”, besluit Westerman. “Het is nu zaak om met elkaar er de schouders onder te blijven zetten. We zijn er bijna, maar niet helemaal.”

Cluster 1: regelprincipes loslaten

Arie Schreuders, senior adviseur smart mobility bij Sweco, laat met een filmpje het proces en eindbeeld voor cluster 1 zien: van wachtrijregelingen naar Smart Traffic, of wel, autonoom rijden op kruisingen. Dit betekent ook: van ‘beleidsgestuurd regelen’ naar ‘vrij regelen’ op basis van actueel en connected aanbod. Schreuders: “Op termijn zullen we onze vaste regelprincipes loslaten zonder de veiligheid uit het oog te verliezen.” De eerste Smart Traffic-effecten op basis van simulaties tonen positieve effecten in de doorstroming tot wel 30 procent. “Maar ondertussen leert de praktijk dat er bij implementatie nog veel bugs en kinderziektes optreden”, relativeert Schreuders. 

Nico van Beugen, verkeersregelkundige in Deventer -“We hebben de kennis in huis, maar alle techniek hosten we” - is al een eind op weg en experimenteert al met slimme regelingen op strengniveau. Zijn ervaringen? “Het verwerken van bestanden (ITF, FAT en SAT) vergt veel werk. En – tip – neem bij implementatie verkeersregelaars mee, en ga zelf kijken, want het blijft mensenwerk. Als de eerste op straat staat, gaan de volgende wel sneller”, weet Van Beugen. “Helemaal foutloos gaat de implementatie niet, maar gedurende het proces gaat het wel steeds beter. Ook krijg je te maken met specials, bijvoorbeeld dynamische rijstroken of beweegbare fysieke afsluitingen en die maken het extra lastig.” Deventer heeft bovendien extra geïnvesteerd in communicatieapparatuur en communicatiecapaciteit, waaronder glasvezelleidingen.

Cluster 2: Stel de leerervaring centraal

Twan Hamelynkc, programmamanager Talking Traffic bij KPN gaat in op innovatie versus werken als consortium binnen cluster 2. “KPN is misschien niet een voor de hand liggende Talking Traffic-partner”, zegt Hamelynck, “maar in het consortium met Dynniq, Technolution en Vialis, spelen we in feite onze traditionele rol. Wij zijn niet van de inhoud, maar leggen verbindingen. Denk aan onze postbodes, die maakten ook de brieven niet open, maar zorgden wel voor het transport van berichten.” Deze rol speelt KPN nu ook in het ecosysteem op weg naar Smart Cities en zelfrijdende voertuigen. 

Data Services Hub

Met de consortiumpartners legt KPN de laatste hand aan een Data Services Hub, een cloud-platform voor verbindingen van allerlei veilige en privacygeborgde datastromen in verschillende lagen. “We denken op termijn aan nog veel meer verbindingen, ook met andere bronnen, die we via de hub kunnen aanbieden aan cluster-3 partijen. We staan nu voor de laatste tests en ronden binnenkort de ontwikkelfase af en zijn dan klaar voor de markt.” “Ook in dit cluster liepen we tegen zaken aan”, zegt Hamelynck. “We zijn voortvarend aan de slag gegaan om een opdracht uit te voeren, maar we hadden als partners, achteraf, wel wat pro-actiever aan de hogere doelen kunnen werken, in plaats van aan het uitvoeren van een opdracht. Hoewel Talking Traffic een partnership is, vielen zowel de overheid, als wij als uitvoerders, toch wel weer in de reflex van opdrachtgever en opdrachtnemer. Hierbij hield de overheid de focus op procesbeheersing en op de financiën en waren wij gefocust op snel het doel bereiken. Dit is niet wat we wilden hebben, maar het is wel ontstaan. Ik weet nog niet wat de oplossing is, maar de samenwerkingsvorm moet wel onderdeel worden van de evaluatie van Talking Traffic.”

Leerervaring

“Wat verder opviel is dat hoe ingewikkeld en vooral tijdrovend de samenwerking binnen het consortium was, maar ook dat alle partijen elkaar steeds weer vonden in kwaliteit. Hoewel alle partners er meer tijd en geld in hebben gestoken dan verwacht, is er niemand uitgestapt en zijn er nooit wezenlijke conflicten geweest. Maar wat we voorop hadden moeten stellen, is de leerervaring. Wat we doen in cluster 2 is immers nieuw. Als we daar het accent op hadden gelegd, waren we verder gekomen. Nu was de deadline belangrijk, terwijl die het minst belangrijk had moeten zijn.”

Cluster 3: data over en weer

Jorn de Vries, verantwoordelijk voor strategie en groei van Flitsmeister, laat zien wat de mogelijkheden zijn voor serviceproviders vanuit cluster 3. “Wij zijn de beste vriend van de automobilist”, vat De Vries zijn missie samen. Dankzij databronnen kan Flitsmeister zijn dienstenpakket via een app aanzienlijk gaan uitbreiden, maar andersom kunnen de bijna 1,3 miljoen Flitsmeistergebruikers ook veel betekenen voor wegbeheerders via het feedbacksysteem (melden incidenten) en eigen floating car data. Maar ook de weggebruiker zal merken dat er meer mogelijk wordt, zoals wijzigingen van matrixborden, spitstroken die open of dicht gaan, tot aan VRI-informatie via de app: hoe hard moet je rijden en de tijd tot groen of rood. Maar ook leveren wij weer data aan de VRI.” 
Kritische noot: Het appgebruik in de auto wil je toch eigenlijk niet stimuleren? Dat is inderdaad een grijs gebied, erkent De Vries. We studeren dan ook op spraakbesturing en op het automatisch detecteren van incidenten.”

Doelgroep vrachtauto’s en bestelbusjes

Een van de vijf doelgroepen waar Talking Traffic zich op richt is op vrachtauto’s en bestelbusjes. Gioffrey Maduro, business developer bij Simacan, legt uit hoe zijn consortium met Siemens en Ericsson binnen Talking Traffic werkt aan het verbeteren van problemen door vrachtverkeer en het ondersteunen van vrachtverkeer door het koppelen van relevante informatie voor vrachtwagenchauffeurs en hun planners. Het consortium richt zich daarbij op supermarktlogistiek, een OpenTripModel, gemeentelijke logistieke data, Real time logistiek tot aan Truckplatooning en autonome vracht.

Innoveren: Lessons Learned

Annemarie Boereboom, innovation & New Business Developer bij Vialis, geeft aan dat er naast het programma Talking Traffic ook innovatieve toepassingen kunnen ontstaan ‘in de geest’ van Talking Traffic. Binnen Vialis is via een strakke planning binnen twee jaar een innovatieproces doorlopen dat begin 2019 resulteert in een marktwaardig product ‘BouwRoute’ voor de Bouwlogistiek. Samen met studenten van Windesheim is een prototype gebouwd dat vervolgens is opgeschaald naar een proof of concept. Momenteel wordt gewerkt aan de technische en functionele specificaties zodat de applicatie vanaf juni in ontwikkeling kan gaan. Welk probleem lost de applicatie op? Boereboom: de overheid kan haar logistiek beleid niet effectief toetsen door beperkte of geen inzicht in logistieke stromen. Bouwbedrijven hebben te maken met hoge faalkosten in de bouwlogistiek en projectdoelstellingen die ze niet kwantitatief kunnen aantonen en de transporteur wordt verrast met omleidingen, opstoppingen, vertragingen en gemeentelijke maatregelen. De applicatie in ontwikkeling biedt gemeenten via een dashboard inzicht in totale logistieke verkeersstromen, inclusief controlemogelijkheden op KPI’s zoals CO2 uitstoot van de opdrachtnemer en via een koppeling met iVRI’s kan er worden gehandhaafd op statisch (venstertijden) en dynamisch beleid (opstopping, afsluiting). Bouwbedrijven krijgen ook een dasboard met contractafspraken tot aan real time aankomst van leveringen. De vervoerder ten slotte krijgt de beschikking over een app die met name is toegespitst op de last miles.   

Interactieve discussie

Aan de hand van een aantal stellingen, nam het publiek letterlijk stelling door zich in een lang gangpad op of tussen twee extreme standpunten op te stellen. Robin van Haasteren, ‎Directeur New Business & Marketing van Vialis leidde deze actieve discussie door de stellingen te tonen en deelnemers te vragen naar de reden van hun standpuntbepaling.

Uit deze sessie vielen een paar zaken op: Slechts 1 deelnemer durfde bij stelling 1 aan te geven alle ins en outs te kennen van Talking Traffic. Drie deelnemers stonden niet ver van dit standpunt verwijderd (“Ik wil het functioneel effect ervaren, daar zetten wij als gemeente op in, daarnaast hoef ik niet alles te weten, daar zijn anderen voor”), maar het overgrote deel schoof richting: ‘Ik ken de strekking, maar dan houdt het op’.

Stelling 2: Ik richt me op cluster 1 of op alle drie. Reactie: de meerderheid richt zich op cluster 1.

Stelling 3: Geloof in Talking Traffic Resultaat: Niemand gelooft er helemaal niet in, drie geloven er heilig in, en de rest schaart zich aan de voorzichtige kant van het midden (citaat: “De marsroute is niet realistisch, maar het vliegwiel krijgen we wel aan de gang. Er is geen weg meer terug.”).

Stelling 4: ik kies voor 1 leverancier per cluster (geen gedoe) of ik kies voor de beste/goedkoopste leverancier Resultaat: één deelnemer kiest voor 1 leverancier per cluster met het argument: “mijn eigen kennis is onvoldoende.” Het zwaartepunt vormen de deelnemers die kiezen voor de beste prijs/kwaliteitsverhouding.

Stelling 5: Ik rol in één keer alles uit, of ik plaats eerst een paar iVRI’s en kijk dan hoe het gaat. Resultaat: de deelnemers verdelen zich in gelijke mate over de twee standpunten, waarbij wel de opmerking wordt geplaatst: “Als financiën geen rol zouden spelen, zou ik alles in een keer uitrollen en ben je snel functioneel. Aan de andere kant van het spectrum hoort Van Haasteren: “Het is wel zaak dat alles goed werkt, er zijn nog steeds problemen, en als alles niet werkt, dan heb je echt een probleem.”

Stelling 6: De samenwerking van IenW en Talking Traffic-projectleiding Met deze stelling gaven de deelnemers echt een signaal af. Op de keuze voor ‘Ik voel me als wegbeheerder volledig ondersteund’ tot aan ‘het ministerie heeft geen idee wat er leeft bij wegbeheerders’, koos de hele groep voor ‘het midden tot aan de tweede optie’.

Stelling 7: De effecten van Talking Traffic Tussen ‘We gaan snel iets merken’ en ‘het duurt drie jaar voor enig effect’, koos de meerderheid voor effecten op de iets langere termijn.

Stelling 8: Start of Stop De keuze was tussen: ‘ik maak na de hausse aan uitrol een pas op de plaats’, of ‘dit is het startsignaal, ik pak nu door’. Resultaat: De meningen zijn verdeeld. Citaat: “We gaan niet in één keer meer dan 200 VRI’s ombouwen.” Een ander: “Het is goed om te evalueren: wat werkt wel en wat niet > We hebben nu al desinvesteringen gedaan.”

Laatste stelling 9: Innovatie of hype Zijn iVRI’s en apps een game changer of is het een hype die overvliegt? Niemand kiest voor een hype. Hoewel iemand relativeert: “Het zal nog wel even duren voordat het straatbeeld wordt bepaald door zelfrijdende auto’s en door apps-gebruik.”